selasar-loader

Catatan Rezim Infrastruktur

LINE it!
Anggalih Bayu Muh Kamim
Anggalih Bayu Muh Kamim
Mahasiswa Departemen Politik dan Pemerintahan yang bergelut di Kajian Kritis
Journal Jan 8, 2018

8edHuVwi8WqaTS78tQ84MjpzBQWuxF2K.jpg

Perdebatan perihal pencapaian pembangunan infrastruktur yang telah dihasilkan Jokowi terus bergulir. Para pendukung Jokowi, jelas dan tegas mengamini bahwa tidak sedikit infrastruktur yang telah Jokowi bangun. Hal ini juga menjadi salah satu jawaban, ke mana uang yang pemerintah pinjam dialokasikan. 

Di sisi lain, pihak yang kontra dengan pemerintahan Jokowi, tanpa tedeng aling-aling menyuarakan bahwa, pembangunan infrastruktur tidak cukup untuk dijadikan nilai prestasi pencapaian. Pasalnya, utang yang terus meningkat dengan dalih pembangunan infrastruktur, rupanya tidak berbanding lurus dengan pengurangan pengangguran apalagi kemiskinan. 

Sampai di sini, ada paradoks dalam perjalanan rezim Jokowi-JK. Praktis, perdebatan ini juga menjadi bumbu kegaduhan di forum-forum diskusi bahkan di media sosial yang setiap orang bebas bicara. Di mana, hingar-bingar persoalan seolah-olah hanya terfokus pada klaim-klaim gombal tentang siapa yang meresmikan, bukan siapa yang merancang dan yang membangun (nusantaranews.co, 16 Agustus 2017).

Ketua Umum Himpunan Pengusaha Muda Indonesia (Hipmi) Bahlil Lahadalia menyebut Joko Widodo (Jokowi) sebagai Presiden pertama sejak era kemerdekaan yang memiliki fokus dalam kebijakan membangun infrastruktur di Indonesia. Hal tersebut terlihat dari jumlah anggaran yang terus naik setiap tahunnya. 

Hipmi mencatat pembangunan infrastruktur dalam Rancangan Undang-Undang (RUU) Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) 2018 dianggarkan sebesar Rp409 triliun. Jumlah ini lebih tinggi dari 2016 yang hanya sebesar Rp388 triliun. 

Sebagai penanggung jawab pembangunan infrastruktur negara, Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Basuki Hadimuljono mengatakan, dalam RUU APBN 2018 PU dialokasikan dana sebesar Rp106,99 triliun. Untuk membelanjakan uang negara, PUPR akan fokus dalam pembangunan tiga bidang dari lima bidang infrastruktur yang dibangun. Ketiga infrastruktur tersebut yakni bidang transportasi darat, irigasi dan perumahan. 

Dari indikasi sekira Rp106,99 triliun, Basuki mengatakan, belanja modal akan dialokasikan sebesar 85% dan sisanya untuk belanja barang. Dari belanja modal ini, PUPR akan melakukan pengerjaan mulai dari perencanaan, pengawasan, dan pelaksanaan. Dari indikasi ini dialokasikan pada konektivitas Rp41 triliun, ini untuk membangun atau memelihara jalan 46 ribu km, dan 864 km. Kemudian untuk diselesaikan, jalan perbatasan di Kalimantan, Trans Papua, perbatasan di Papua, dan jalan nasional lainnya. 

Untuk mendukung pelabuhan Jambi, Riau, dibangun oleh Kemenhub, dan Jalan akses Kemudian untuk sektor sumber daya air, Basuki mengatakan, PUPR akan meningkatkan ketahanan pangan dengan meningkatkan ketahanan air. Di mana dari 49 dokumen pembangunan 19 di antaranya akan dibangun bendungan baru tahun ini. Untuk 2018 akan dibangun 47 bendungan. (economy.okezonenews.com, 21 Agustus 2017).

Ada beberapa kalangan menyebut gaya Jokowi untuk membangun infrastruktur mirip dengan Soeharto. Anggapan atas identiknya rezim Jokowi dengan rezim Soeharto merujuk pada betapa penguasa saat ini amat getol melancarkan program pembangunan infrastruktur. 

Mengutip tulisan Muhammad Azka Gulsyan di Indoprogress.com pada 13 Maret 2017 lalu, bahwa pada tahun 2017 ini anggaran APBN untuk pembangunan infrastruktur naik sebesar Rp70,2 triliun dari tahun sebelumnya. Tepatnya, dana APBN untuk infrastruktur tahun ini menyentuh angka sebesar Rp 387,3 triliun. Dana tersebut terbilang relatif besar tidak hanya jika dibandingkan dengan dana anggaran tahun 2016 saja. 

Jika komparasinya terhadap rezim sebelumnya, nilainya bahkan terpaut cukup jauh. Pemerintah melalui Perpres Nomor 3 Tahun 2016 mengesahkan rencana pembangunan infrastruktur sebanyak 225 proyek yang terbagi ke dalam wilayah pembangunan bendungan (sebanyak 59 proyek), pembangunan ruas jalan tol (47 proyek), pembangunan kawasan industri (24 proyek), pembangunan pelabuhan (12 proyek), pembangunan sarana dan prasarana kereta api antar-kota (11 proyek), revitalisasi bandar udara (10 proyek), pembangunan infrastruktur kereta api dalam kota (6 proyek), pembangunan bandar udara baru (4 proyek), serta proyek-proyek lain (separowae.com, Maret 2017).

Tak hanya itu, pemerintah saat ini juga telah mewacanakan akan menambah setidaknya 78 proyek pembangunan infrastruktur lain. Hal inilah yang kemudian menimbulkan anggapan beberapa kalangan yang menyebut adanya kemiripan antara rezim Jokowi saat ini dengan rezim Soeharto pada masa Orba yang dulu juga getol melancarkan program pembangunan infrastruktur, yang menuai dampak negatif termasuk salah satunya menumpuknya utang Indonesia kepada negara lain. 

Kita tahu bahwa alasan utama pemerintah saat ini banyak melakukan pembangunan infrastruktur adalah untuk kemajuan ekonomi. Dalam sebuah pidatonya, Jokowi menyebutkan bahwa salah satu faktor mahalnya suatu komoditas, adalah lantaran kurang memadainya infrastruktur yang ada. Menurut Jokowi, harga-harga kebutuhan semestinya bisa lebih murah jika, misalnya, transportasi di Indonesia tertata dengan baik. Hal inilah yang kemudian mengantarkan pemerintah pada pembangunan besar-besaran di wilayah infrastruktur, terutama pembangunan ruas-ruas jalan tol (separowae.com, Maret 2017).

Meski demikian, ada beberapa perbedaan antara Jokowi dengan Soeharto yang sama-sama memprioritaskan pembangunan infrastruktur selama menjalankan mandatnya sebagai presiden. Pengamat politik Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah, Jakarta, Adi Prayitno menyatakan ada perbedaan cukup signifikan antara kedua sosok tersebut, mulai dari merespons kritik yang diarahkan kepada pemerintah, keterbukaan anggaran, sampai pada pembangunan di daerah-daerah selain Pulau Jawa. 

Jokowi berani mengambil keputusan yang sama sekali tidak populis demi mencapai targetnya dalam hal pembangunan. Misalnya, ketika Jokowi mencabut subsidi bahan bakar minyak dan listrik yang kemudian dialihkan untuk kepentingan pembangunan infrastruktur. Keputusan itu tentu menimbulkan kritik dan cemooh dari masyarakat. 

Hal lain yang membedakan Jokowi dan Soeharto yakni mengenai transparansi anggaran. Di masa pemerintahan Jokowi, alokasi anggaran untuk pembangunan lebih mudah dipantau dan diawasi dibanding pada masa pemerintahan Suharto (cnnindonesia.com, 11 September 2017).

Lalu bagaimana dengan kebijakan rejim populis Jokowi-Jusuf Kalla? Apakah hanya melanjutkan belaka proyek neoliberalisasi sektor infrastruktur? Atau memiliki langkah-langkah berbeda seperti misalnya meletakkan kembali infrastruktur sebagai hak publik sehingga perencanaan, peruntukan dan pembangunannya tidak boleh diserahkan kuasanya kepada private? 

Tampaknya rejim ini masih berkutat pada logika yang kurang lebih sama dengan rejim sebelumnya: memacu pembangunan infrastruktur demi mendorong efektivitas dan efisiensi biaya transaksi ekonomi dan menciptakan keterhubungan (connectivity) antar wilayah-wilayah maju (secara ekonomi) dengan wilayah-wilayah yang terbelakang. Meskipun kita menemukan rencana-rencana yang digelar adalah rencana-rencana yang berbeda istilahnya, tetapi praktiknya relatif sama seperti rejim sebelumnya. 

Istilah-istilah semacam “tol laut”, “jalur sutera laut” atau realisasi-realisasi proyek jalan tol terpanjang seperti Cikopo-Palimanan dan proyek 1.000 kilometer jalan yang akan mengintegrasikan-meningkatkan keterhubungan antar wilayah. Rencana-rencana dan sejumlah proyek yang sedang berjalan memiliki satu kesamaan penting dan kecenderungan umum yang sama: meletakkan infrastruktur bukan lagi sebagai ‘the common’ tetapi menjadi milik privat melalui skema-skema semacam Publik Private Partnersip yang tengah ramai dipercayai sebagai solusi menghadapi krisis infrastruktur. 

Gejala memindahkan persoalan pengadaan infrastruktur dari ‘yang publk’ menjadi yang privat ini menjadi pemandangan umum kebijakan infrastruktur pemerintahan Jokowi-JK. Pada bidang pembangunan jalan misalnya, jika dulu jalan dibangun oleh kementerian Pekerjaan Umum atau BUMN Bina Marga, maka saat ini seluruh proyek dalam rancangan program pengadaan jalan tol 1050 KM yang dicanangkan pemerintahan Jokowi-JK jelas diserahkan kepada mekanisme pasar. BUMN atau perusahaan swasta sama-sama bisa mendapatkan tender dari proyek tersebut (arahjuang.com, 26 Januari 2016).

Hal yang perlu disadari dan dipahami adalah pembangunan infrastruktur di Indonesia dirangsang oleh China, karena, pertama, produk-produk tertentu dari China dan buruh kasarnya yang melebihi kapasitas, jadi perlu diserap oleh negara miskin dan berkembang yang sedang membangun dengan skema investasi Turnkey Project Management; Kedua, ratio dunia tentang pembangunan infrastruktur negara berkembang yang 4-5% dari PBD (Produk Domestik Brutto). Saat ini untuk APBN tahun 2018 anggaran infrastruktur mencapai Rp409 triliun atau 19,5% dari APBN atau 2,3% dari PDB. Dengan anggaran saat ini saja sudah mengorbankan banyak sektor sehingga dinilai kurang logis. 

Dukungan China selain faktor tersebut di atas juga terkait skema OBOR (One Belt One Road) yang pengeluaran dananya mencapai USD 1 triliun, jadi nilainya sangat kecil karena China baru komitmen Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung senilai Rp70 triliun. Sementara, proyek Meikarta saja dengan skema “B to B” (Business to Business) mencapai nilai Rp278 triliun dengan mudah dilakukan komitmen oleh Cina (nusantaranews.com, 31 Agustus 2017).

Sementara itu, hasrat Joko Widodo mengenai pembangunan infrastruktur diawali dengan proposal dari mantan Direktur Utama Pelindo II, RJ. Lino tentang Tol Laut dengan skema investasi Rp5.000 triliun. Tujuan utama Joko Widodo adalah membangun 6 pelabuhan laut yang berstandar internasional sehingga dwelling time (waktu bongkar muat) dapat ditekan dan kompetitif, sehingga biaya logistik menjadi efisien. 

Hal ini hampir saja menjadikan RJ. Lino sebagai Menteri Perhubungan pada awal Kabinet Kerja (Oktober 2014). Joko Widodo terobsesi dengan skema konektivitas antar wilayah laut, udara, dan darat bersinergi  sebagai solusi ketimpangan sosial yang parah di Indonesia. Joko Widodo baru sadar bahwa di balik usulan RJ. Lino ada Li Ka-shing sebagai pemegang saham terbesar Pelindo II, Hutchison Ports Indonesia dan diduga adalah partner Jusuf Kalla. 

Kita tahu bahwa Li Ka-shing adalah orang utama dari China’s Overseas (China perantauan) yang juga salah satu orang terkaya di Asia. Kita ingat Srilanka, yang pelabuhannya “diambil alih” oleh China karena macetnya pembayaran utang terhadap China. Saat ini, jika ratio anggaran infrastruktur yang belum masuk nilai 4-5% (saat ini 2,3%) tentu bukan alasan objektif karena terlalu banyak ratio dunia yang harus dan belum diikuti, seperti: IPM (Indeks Pembangunan Manusia), tingkat kemiskinan, indeks gini ratio, risiko investasi, yang tentu harus dicapai semua tapi kita tidak dapat memaksakan diri, seperti dalam pembangunan infrastruktur, sebab jelas bukan prioritas utama saat ini, lain halnya seperti: pertanian, kelautan, dan desa yang merupakan hajat 65% rakyat Indonesia (nusantaranews.com, 31 Agustus 2017).

Proyek Infrastruktur Jokowi tidak lepas juga dari dampak berupa konflik agraria yang muncul. Menurut Sekjen KPA, Iwan Nurdin, akarnya adalah pemberlakuan Undang-undang No. 2/2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum dan produk hukum turunannya. Sejak adanya beleid ini, perampasan tanah rakyat atas nama pembangunan menjadi begitu mudah. Ditambah lagi hadirnya proyek Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). MP3EI membagi wilayah Indonesia dalam enam koridor ekonomi berbasis komoditas utama yang terhubung satu sama lain. 

Konektivitas ekonomi itu dijalin melalui pengembangan bisnis-bisnis eksploitasi dan eksplorasi sumber daya alam dalam skala luas. Adanya proyek MP3EI memperbesar dominasi pemerintah dalam mendorong terjadinya konflik lahan terkait infrastruktur. Sebab pemerintah berperan dalam proses pembebasan dan pengadaan tanah. Pemerintah juga yang menjamin risiko akibat pengadaan tanah bagi proyek infrastruktur yang juga melibatkan pihak swasta. 

Selama masa pemerintahan Jokowi-JK sebagaimana dihimpun Tim Riset Tirto, ada lima proyek pembangunan dan perluasan bandara yang diwarnai konflik lahan dengan warga. Selain yang di Desa Sukamulya, pembangunan Bandara Internasional Kulonprogo di Yogyakarta juga berujung konflik dengan petani. Sebab lahan tempat bandara akan didirikan merupakan lahan produktif para petani. Konflik antara petani dan pihak Angkasa Pura ini berujung pada kriminalisasi petani dan tindakan kekerasan kepada warga (tirto.id, 24 November 2016).

Perluasan Bandara Sultan Hasanuddin di Makassar juga diwarnai sengketa lahan. Hal ini terjadi penguasaan lahan secara sepihak oleh bandara. Pun begitu dengan perluasan Bandara Labuhan Bajo, Nusa Tenggara Timur. Konflik terjadi karena warga bermasalah dengan ganti rugi. Pembangunan Bandara Dominique Edward Osok di Sorong, Papua juga memicu konflik. Demi pembangunan bandara ini, masyarakat lokal harus tergusur dari tanahnya. Tak hanya bandara, pembangunan waduk dan pembangkit listrik juga menjadi proyek yang menghasilkan konflik agraria. 

Di Sumedang, Jawa Barat misalnya, pembangunan Waduk Jatigede menghilangkan hak-hak ekonomi dan sosial warga karena adanya penggenangan. Di Purwakarta, Waduk Cirata juga memicu konflik antara warga dengan Perum Perhutani. Di Batang, Jawa Tengah, pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) membuat ratusan hektare sawah tergusur. Sementara di Daratei Mataloko, NTT, pembangunan pembangit listrik tenaga panas bumi memberikan dampak lingkungan yang buruk bagi warga di sekitaran proyek. 

Pembangunan-pembangunan yang memicu pertikaian ini, tak semuanya dikerjakan pemerintah lewat perusahaan-perusahaan pelat merah. Sebagian besar proyek menggandeng pihak swasta dengan investor hingga ke negeri China. Bandara di Majalengka contohnya, investor dari pembangunan bandara itu adalah perusahaan asal China bernama China Fortune Land Development, Co. Ltd. 

Ia adalah perusahaan pengembang berbasis di Beijing, yang fokus dalam membangun kota-kota industri. Dana untuk membangun Waduk Jatigede juga berasal dari pinjaman Loan Bank Exim China. Total dana untuk membangun waduk ini senilai Rp4 triliun. Sebesar 90 persennya berasal dari Bank Exim, sedangkan sisanya dari pemerintah (tirto.id, 24 November 2016).

292 Views