selasar-loader

Perlukah Liberalisasi Angkutan Umum?

LINE it!
Journal May 28, 2015

Sebuah Pengalaman dari Jakarta dan Jogjakarta

Deru mobil berasap terus mengepul disepanjang jalan depan Pasar Prawirotaman. Aku melihat mbok- mbok tua yang membawa keranjang sayuran menutup hidung karena asap. Bus- bus tua berkapasitas 30 penumpang yang reyot itu akhirnya menepi. Warnanya puith oranye bertuliskan ‘KOPATA’ Jalur 2. Beberapa kaca tampak sudah pecah dan ditambal kayu triplek. Anak- anak sekolah naik perlahan sambil dibantu naik oleh Sang kernet. Ohh.. Bus kota.. Inilah wajah Jogja dari dulu hingga kini. Keraton ibarat Buckingham, berwibawa namun tetap terbuka bagi rakyat. Namun lain Jogja, lain pula London. Jika rata- rata umur bus di London berusia 40 tahunan. Jogja pun sebenarnya sama, namun kualitas tetap berkata lain. Bus- bus kota di Jogja sudah banyak yang reyot dan sudah tidak ramah lingkungan.

Bus Kopaja Jakarta: Gambar diambil oleh Penulis 2015

Ini adalah hampir setengah wajah dari kondisi angkutan umum di kota-kota Indonesia. Kebanyakan dari armada mobil yang dimiliki adalah milik pribadi atau milik beberapa orang. Sering kali mereka disebut ‘juragan’ yang selalu menerima setoran harian bersih supir angkot. Sebagian ada yang bersifat toleran, sebagian tak mau tahu apakah justru supir malah harus membayar lebih setelah menyetir bus seharian.

Sadar atau tidak sadar, sebenarnya ideologi angkutan umum perkotaan di Indonesia sangatlah liberal. Pasar bebas yang terdiri dari berbagai juragan bus atau angkot berkompetisi di pasar persaingan sempurna bernama jalan. Pemerintah memang memilki regulasi. Namun mereka hanya memberikan izin trayek atau rute, lalu menerima retribusi harian saja.

Apakah liberalisasi angkutan publik ini efektif? Tidak sepenuhnya. Liberalisasi ini cenderung berjalan lancar bagi taksi, namun tidak bagi bus kota atau mobil angkot kecil.

Untuk mengejar setoran, supir bus banyak yang mengetem untuk menunggu penumpang. Padahal penumpang sudah tidak menunggu untuk sampai ke tujuan. Bus Kota di Jogja pun cenderung seenaknya, hanya beroperasi di jam sibuk; namun enggan meluncur pada jam non- sibuk. Apa akibatnya? Masyarakat menjadi kesal untuk menaiki bus kota.

"Liberalisasi ini cenderung berjalan lancar bagi taksi, namun tidak bagi bus kota atau mobil angkot kecil"

Seringkali ini kita merasa kesal dan menyalahkan supir. Betapa tidak, mereka tidak tanggung dalam mengetem. Bisa mencapai 15 menit atau bahkan 30 menit lebih. Namun mereka bukanlah pihak yang bisa disalahkan. Sudah jelas ada yang salah dari sistem baku angkutan umum di Indonesia.

Kompetisi yang liberal di jalanan harusnya mampu berubah menjadi bentuk kompetisi yang lebih efisien di manajemen. Bus Management System (BMS)  di Seoul misalnya.  BMS adalah semacam Badan Layanan Umum bermental bisnis yang dimilki oleh Seoul Metro Authority. Mereka menaungi hampir 150 operator bus kota. Jika dibandingkan dengan Transjakarta hanya sekitar 8 operator bus saja. Namun Seoul berangkat dari kondisi yang sama seperti kota- kota di Indonesia sejak tahun 2004. Mereka melakukan reformasi dengan menyatukan para bus owner menjadi satu manajemen saja.

Setiap bus diberikan arahan untuk beroperasi pada sistem rute tertentu (trunk lane, circular, feeder) dan pada panjang rute kilometer tertentu. Dengan standar prosedur operasi tertentu, mereka akan dibayar per kilometer oleh BMS. Lalu darimanakah BMS mendapatkan uang? Mereka mendapatkan uang dari pemasukkan tiket penumpang yang dikumpulkan dalam sistem digital. Hal ini lebih aman dan menghindari korupsi, karena segala bentuk pembayaran dibayar secara elektronik.

Buah dari sistem ini adalah operasional bus kota yang sangat nyaman di Seoul. Operator bus kini tidak perlu takut lagi, karena mereka dijamin untung asalkan mampu menaati standar operasi yang ditetapkan BMS. Masyarakat pun senang, karena bus akan selalu tetap melaju tanpa mengetem.

"Buah dari sistem ini adalah operasional bus kota yang sangat nyaman di Seoul. Operator bus kini tidak perlu takut lagi, karena mereka dijamin untung asalkan mampu menaati standar operasi yang ditetapkan BMS"

Namun di Indonesia, menerapkan sistem layanan umum yang terintegrasi tidaklah mudah. Di Jakarta misalnya, Transjakarta adalah moda transportasi yang selalu penuh. Namun anehnya jumlah bus Transjakarta sulit untuk bertambah. Atau Jogja, jumlah penumpang selalu meningkat, namun pelayanan justru semakin memburuk. Mengapa ini terjadi? Kunci kesalahan sistemik yang ada adalah sistem manajemen dan pembiayaan finansial yang kurang tepat.

Manajemen Transjogja saat ini dibebankan kepada pemerintah, namun pihak swasta yang mengoperasikan bus yang ada. Namun pemerintahan tidak tepat menjalankan bisnis angkutan umum. Tidak lain karena sistem keuangan mereka yang tidak fleksibel dan harus menunggu anggaran tahunan. Operator tunggal pun akhirnya membuat posisi pemerintah tidak kuat. Berbagai pelanggaran kontrak yang ada tidak bisa ditindak tegas karena mereka tidak punya pesaing. Alias, kalau perusahaan operator di pecat, maka habis sudah Transjogja saat ini. Operator semacam ini juga tidak punya pesaing, mereka hanya bisa mengeluh dan tidak insentif untuk maju.

Solusi transportasi kita

Kita perlu melakukan reformasi besar-besaran pada angkutan umum kita. Bukan dimulai pada hal fisik, tetapi pada institusionalnya terlebih dahulu. Percuma saja kita membangun infrastruktur semewah mungkin, jika pengelolanya tidak mampu merawat, atau fasilitas diblokir oleh operator lokal/informal yang melakukan protes.

Sistem tidak boleh dilepas kepada pasar, tetapi juga tidak akan efisien jika dikelola penuh oleh pemerintah. Operator Angkutan umum tidak boleh satu tetapi kompetisi haruslah ada. Kompetisi tersebut harus bersaing pada level manajemen, bukan di jalanan.

Pemerintah perlu membuat suatu perusahaan manajemen (BUMD) untuk mengelola angkutan umum, untuk kemudian memilki sub-operator dibawahnya. Sub-operator ini dikontrol melalui suatu kontrak, dan Standar Pelayanan Minimal yang mapan. Kontrak ini menjamin operator akan selalu untung atau minimal tidak rugi, sehingga mereka cukup berkonsentrasi membangun pelayanan yang baik, sehingga tidak perlu mengetem.

Lalu siapa yang membangun demand? Disinilah tugas BUMD yang berperan penting untuk melakukan promosi, mengembangkan jalur yang menarik, dan meningkatkan standar layanan. Jakarta telah memulainya dengan mendirikan PT Transportasi Jakarta, lalu bagaimana dengan kota lain?

 

Achmad Faris Saffan Sunarya

Master Study in Urban Management, TU Berlin

Awardee LPDP

475 Views